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          造船業何時去寒回暖

          來源: 航運交易公報 發布時間:前天 10:38:33 分享至:

          曾途經江蘇啟東海工大道,沿途船企中一座座銹斑的門機催人淚下。到浙江的造船重鎮舟山,小干島的歐華造船、魯家峙島的舟山船廠、岱山縣的金海智造,眼望的衰頹不是言語可以描述的。然而,這些景象不過是中國甚至全球船舶制造業潰退的一個縮影。

          2008年全球金融危機爆發后,造船業經歷了10余年的陣痛,產能在不斷地退出。曾經在世界范圍內擴張的STX造船海洋如今只有韓國鎮海一家船企仍在運營;當初號稱中國第一民營船企的熔盛重工已被業界遺忘;大宇曼加尼亞船廠已淡出業界的視野……市場環境的長期惡劣,導致中國的“白名單”船企接連破產,自2013年開始實施的船企“白名單”制度,不得不于2019年4月2日起被正式廢止。

          然而,產能的退出仍在持續。2019年,法院啟動對克羅地亞Uljanik船廠的破產程序;韓進重工(蘇比克)申請當地法院接管;韓國城東造船三度出售告失敗后或走入破產清算程序……在中國,南通華凱重工被債權人申請破產清算;冠海造船連同冠海海運被批準破產清算。已經破產或進入破產重整階段的船企或可列舉,陷入經營困境的船企依然眾多,許多船企無船可造,也有部分船企尚有數艘甚至超10艘5年前承接的在建船舶被迫“曬太陽”——全球造船業何時去寒回暖……

          國際:破產潮持續

          造船人總是懷揣著希望迎接新的一年,但是未來卻并不憐惜這些汗珠成串掉在鋼板上的人。2019年新年鐘聲的余音尚在耳畔,韓進重工(蘇比克)申請當地法院接管的消息便“傳達”給造船人。接下來,克羅地亞Uljanik船廠、韓國城東造船、中國南通華凱重工和冠海造船……

          1月8日,韓進重工宣布,位于菲律賓的子公司韓進重工(蘇比克)已經在當地法院申請法院接管。韓進重工(蘇比克)曾經是輝煌的船企,2006年以來成功交付123艘船舶,包括當時全球最大的20600TEU型船以及菲律賓建造的首艘VLCC。憑借韓進重工(蘇比克)驕人業績,菲律賓曾成功躋身為全球第五大造船經濟體,僅次于中國、韓國、日本和歐盟。

          5月13日,經過兩度推遲,克羅地亞當地商業法院啟動了對Uljanik船廠的破產程序。Uljanik船廠是克羅地亞船舶工業的脊梁——Uljanik集團旗下的主要船企。Uljanik集團旗下陷入困境的3.Maj船廠本寄望中船重工,但從新近跡象來看后者或不會接收。那么,對3.Maj船廠乃至Uljanik集團的破產程序或將啟動,曾經的全球第三大造船國或會“終結”。

          6月13日,韓國城東造船經歷了自2018年10月掛牌出售以來,第三次出售失敗,由于遲遲未能找到合適的買家,由法院接管的韓國城東造船或將破產清算。韓國城東造船是韓國主要的中型船企之一,2004年進入造船市場,手持訂單量曾經一度排名全球前十。

          7月17日,冠海造船連同冠海海運一起進入破產清算階段。冠海海運曾是福建省規模最大的海上運輸企業,運力規模曾居中國航運企業第6位,冠海造船隨之顯赫一時。同日,中海重工附屬企業南通華凱重工進入破產清算階段。

          所謂希望和信心,在這接踵而至的負面消息前,不知還能存在于何處。

          國內:眾企陷困境

          所謂樂觀,可能會演繹至無盡的“膨脹”;所謂悲觀,也會引至無底限的“跌落”。當年過度的樂觀催生的龐大產能,盡管經歷10余年的擠出,但是依然有許多“僵”在那里的船企。不能一一列數,或可以管窺豹,探視造船業的無盡悲涼。

          統計數據顯示,目前中國尚活躍的船企有159家,但是在手持訂單排名前50的船企中就有數家已經相當“不活躍”。50家之外的許多船企,經營狀態不思可知。

          在手持訂單排名前50的企業中,“不活躍”的船企以海工輔助船建造企業為多,包括江蘇大洋造船工程、廣東粵新海洋工程和廣新海事重工等。其中,江蘇大洋造船工程有15艘早年下單訂造的輔助船舶在建,但是,該船企近年只在2018年7月和2019年4月各交付1艘船舶,處于半“僵”狀態;廣東粵新海洋工程曾交付156艘船舶,目前有19艘早年下單船舶在訂單錄中,2019年無交付業績( 2018年交付5艘,2017年交付3艘),其官網2015年11月27日發布最后1條企業新聞,題為《熱烈祝賀我司獲評“廣東省級企業技術中心”》;廣新海事重工有15艘早年下單船舶在建,其中12艘的船東是其自身,該船企2018年交付2艘船舶,2019年前4月曾交付4艘船舶。官網之前持續活躍,但4月26日后不再發布任何消息。

          當然,或許可以說海工輔助船建造領域近年尤其困難,但是那些專注于干散貨船建造的船企怎么樣呢?在支線集裝箱船領域已經做到專家級別的歐華造船還在嗎?有沒有承建汽體運輸船的船企退出的?那些承建油輪和化學品船的船企盈利能力又如何呢?是的,每家船企都有陷入困境的多重原因,但一個根本的共性原因,仍是長期惡劣的市場環境。

          客觀外部環境如此,即使此種狀態中短期難以改善,船企也須在低迷中謀求新發展。市場需求發生結構性轉變, LNG船等高附加值船舶市場潛力大,船企可斟酌各自優勢布局。針對新船造價低廉,建造人力成本高的問題,船企一方面應在外包工隊伍管理上著意創新,另一方面則需立足長遠通過自動化、數字化乃至智能化技術提升生產效率。

          船舶制造業是一個古老的行業,相信通過造船人的持續努力,全球造船業將擺脫頹勢,去寒回暖向好發展。

          本文關鍵詞:造船業 標簽:造船業
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